О некоторых аспектах обучения операторов техники
Я работаю в строительной отрасли с 1998 года, и пережил с ней все кризисы, большие и малые. Что характерно, каждый раз при наступлении очередного из них, будь то 1998й год, 2009й, или 2014й, многие владельцы строительной и горной техники, осознав, что приобретение новых машин отодвигается на неопределённый период, резко (иначе и не скажешь) начинают заботиться о технике имеющейся. Становятся востребованы и дилерский сервис, и оригинальные запчасти, и «родные» масла/смазки/фильтра. Технику холят и лелеют. Но как только растёт наработка моточасов, возвращаются прежние объёмы – снова слышишь знакомое: «да разве вы сами масло льёте?», «знаем мы, кто ваши фильтра делает», «да в соседнем сервисе нормо-час вдвое дешевле» и т.д. Нелепо думать, что такой подход характерен лишь для стран СНГ. Регулярно общаясь с коллегами-инженерами из стран ЕС, слышу от них такие же истории о владельцах послегарантийных машин: в Австрии многие закупают топливо в Албании (говорят, состав этой жижи окончательно не известен, но стоит она точно значительно дешевле евродизеля). В Германии популярен вид сервисных услуг, называемый Kebab service. В Скандинавии многие владельцы техники исчезают с дилерских «радаров» сразу по окончании гарантии и т.д. И так до следующего кризиса. Человеческая природа неизменна. И наибольший урон технике наносит также человек. Как тот, кто сидит в кабине, так и тот, кто им командует.
С января 2019 года я занимаюсь новым для нашей компании видом услуг: диагностикой состояния парка техники. Наши «клиенты» - самосвалы, экскаваторы, погрузчики производства Volvo CE. Что же здесь нового? За много лет до этого наши механики делали технические инспекции машин – подробное описание их состояния. Много лет наши продавцы сервиса и запасных частей расшифровывают для клиентов записи с бортовых систем машин. Новое заключается в том, что мы с коллегами занимаемся профилактикой выходов из строя. К механику обращаются обычно после выхода из строя узла или агрегата. Даже вахтовый механик, живущий на участке, вне рамок ТО имеет дело с уже вышедшей из строя техникой. Расшифровка бортовых «самописцев» сообщит владельцу, что месяц назад (а скорее всего и раньше, чем месяц) с машиной поступили неправильно. То есть, и в случае обращения к механику, и в случае с бортовым самописцем события уже произошли, машине нанесли урон. Так что же предложили мы? Профилактику. Предотвращение.
Своим клиентам я честно объясняю: очень сложно предотвратить выход из строя агрегата, особенно если на нем нет датчика. Трудно измерить износ, если не измерять его регулярно. Если не делать анализ масла, то он не покажет, например, наличие металлической стружки, первой приметы износа. Внезапно лопается рукоять. Ломается поворотный круг. Трескается полурама. Так а в чём профилактика? Мы стараемся максимально исключить человеческий фактор воздействия на машины. Вот тут мы можем предсказать, предотвратить и улучшить. Снижение скорости перемещения самосвалов и исключение перегруза продлит срок службы силовой передачи. Работа экскаватора с избыточной нагрузкой «убивает» и двигатель, и гидросистему. Неправильная остановка двигателя не сразу, но гораздо раньше ожидаемого приведёт к выходу из строя турбины и т.д.
Скажу честно, поначалу клиенты скептически отнеслись к моему предложению. «За что нам платить деньги? Ведь у нас сидит ваш вахтовый механик». «Ваш же продавец запчастей расшифровывает показания бортовых систем». Да, правда, и механик на месте, и отчёты приходят. Но полезет ли механик месить глину, определяя состояние опорной поверхности вашей дороги или фиксацию передач в ходе движения? Нет, это не его работа. А продавец запчастей? Тем более, он из офиса работает. Так как же они узнают, почему, например, один самосвал постоянно ездит с включённой блокировкой дифференциалов, а другие обходятся без неё? Почему масло в тормозной системе постоянно чёрное, и менять его приходится вдвое чаще? Надо ли экскаватору копать в максимально мощном режиме, или достаточно средней мощности?
Почему парк из 8 самосвалов ежемесячно расходует до 15 покрышек? И таких «почему» огромное множество.
Начинаем мы обычно с разбора имеющихся проблем. Как сказал мне один из владельцев парка самосвалов, «я вчера был на участке, все машины вымыты, на колёсах, работают нормально». После ознакомления с методами «воздействия» операторов на его самосвалы, мнение насчёт «нормально» владелец изменил. В качестве примера приведу такой случай. Один из самосвалов каждые 15 минут сигнализировал об одной и той же ошибке: неисправность рычага опускания кузова. На месте выяснилось, что всё довольно банально: чтобы перевезти как можно больше за смену (при сдельной оплате труда, разумеется) один самый талантливый водитель гнал порожний самосвал в зону погрузки на максимальной скорости. А чтобы свободно лежащий кузов не досаждал этому гению своим стуком на ухабах, он принудительно прижимал его, удерживая рычаг. Почему каждые 15 минут? Время цикла самосвала. Увидев счёт за ремонт гидроцилиндров и шарниров их крепления к кузову, директор предприятия был в отчаянии. А ведь незадолго до этого его главный механик выговаривал нам за «неисправность рычага», «некачественную сборку», «плохой сервис» и т.д.
Операторов, конечно, мы обучаем. Не как копать (хотя бывают и такие просьбы) и не как рулить, а как грамотно эксплуатировать технику. Учим на их же собственных ошибках, фиксируемых бортовыми системами и в ходе технических инспекций. Обычно поначалу отношение к критике у операторов скептическое (за прошлый, 2019 год мы обучили более 800 человек, всего с начала программы инструктажа операторов летом 2017 года – более 1300, так что я знаю, о чём говорю). «Горный тормоз? Да, слышали». «Глушение двигателя? А там разве не турботаймер?». «Фиксировать передачу? Так там же коробка-«автомат»». «Повышенный расход? Так он в этом режиме гораздо быстрее копает». И т.д. и т.п.
Обычно причин неправильной работы операторов две: незнание как правильно и нежелание правильно работать. Первых мы учим, вторых исправляем. Характерно, что сразу после инструктажа операторов мы в 90% случаев фиксируем…ухудшение качества работы. Почти всегда так происходит в случаях, когда владелец парка техники со сложившимся коллективом операторов хочет повысить их квалификацию и исправить имеющиеся проблемы в эксплуатации (а беспроблемным клиентам мы свои услуги не предлагаем). Отчего же так происходит? У меня один ответ: они это делают назло. Хотели нас научить? Вот же вам. Однажды я присутствовал на такой «разборке»: узнав, что после нашего инструктажа коллектив стал работать только хуже, изумлённый владелец собрал смену и задал вопрос – почему? Опытные, грамотные, многие пожилые, экскаваторщики и водители самосвалов стояли, потупив взоры. Я не сторонник воспитания взрослых людей путём взывания к их совести, поэтому метод только один – постоянный контроль. При инструктаже мы говорим операторам: знайте, мы будем отслеживать ваши методы работы, все ваши оплошности станут известны владельцу. Метод «большой брат следит за тобой» достаточно действенен. Есть в запасе и пряник: мы убеждаем операторов, что грамотная эксплуатация машин в их же интересах – меньше простоев, больше премия.
А как узнать, правильно или нет эксплуатируется техника? Почему мы берёмся судить о действиях операторов? Для уверенного ответа на эти вопросы мне нужно сначала обследовать участок, провести его аудит. Нужно ли самосвалу гонять с такой скоростью? Или он движется недостаточно быстро? Почему экскаватор на рыхлой, по бумагам, породе работает с перегрузкой? Отчего огромный погрузчик простаивает больше половины времени с включённым двигателем? Ответы на эти и многие другие вопросы находишь, когда на месте внимательно изучаешь методы работы парка техники. Сразу многое становится понятным. И обучение операторов всегда происходит на конкретных примерах, на ошибках с их же машин, работающих на знакомом им участке. Часто меня спрашивают: но участок же меняется? Профиль дороги, расположение уступов и т.д. Да, участок меняется, но люди остаются те же.
С операторами проще, сложнее бывает с теми, кто ими командует. Одного начальника производства никак не удавалось убедить, что чем быстрее ездят его самосвалы, тем дольше они потом простаивают под экскаватором. Пришлось построить математическую модель, с указанием рекомендованной скорости движения на каждом участке технологической дороги, чтобы он понял: ездить надо не быстро, а правильно. Нашлись и тут критики: ну а чем плохо быстро ездить? Тем, что экскаватор не погрузит больше возможного, а вы только преждевременно и бесцельно изнашиваете машины, мы это видим по заказ-нарядам на выполнение соответствующих видов сервисных работ. И на фоне стоимости простоев даже как-то теряется повышенный расход топлива. И да, кстати, не у вас ли перевернули самосвал? Как я узнал? Да вот, заказ на новую кабину. С какой скоростью летел лихач? На это обычно возразить нечего.
Другой типичный пример – перегруз самосвалов. Начальник участка велит класть с горочкой, невзирая на плотность породы. «Мне надо план выполнять». Шестьдесят тонн породы, погруженные в 40тонный самосвал, у некоторых были нормой. Сейчас стало легче, машины идут укомплектованные весами, а раньше с особо строптивыми спорщиками заезжали на пункты взвешивания. И потом расчётами показывали: смотри, чем больше ты кладёшь в самосвал, тем медленнее он едет, и увеличение массы породы компенсируется увеличением же времени цикла. Чем больше грузишь, тем меньше возишь. Часовая производительность перегруженного и загруженного нормально самосвалов одинакова. Странно, правда? А теперь посмотрим, что вскоре останется от твоей машины, работающей на износ. Тут обычно за голову хватаются владельцы.
Кроме того, при перегрузе машины даже на 10% износ шин заднего моста вырастает на 15%. А если ещё и гонять на самосвале на максимальной скорости, и при этом за давлением в шинах никто не следит? Помимо расходов на резину, её замена это лишнее время простоя, недовыполнение плана. А если ещё ставить резину подешевле? Да, есть шины вдвое дешевле, но они и ходят вдвое меньше, значит и простоев больше, а это опять невыполнение плана. И что делать по мнению горе-производственника? Или ставить на линию дополнительный самосвал, или перегружать и гнать машины, и так до очередной поломки. И люди годами ходят по этому замкнутому кругу, искренне не понимая, что своей воинствующей безграмотностью, нежеланием рационально, без перегруза и надрыва эксплуатировать парк, регулярно обслуживать дорогу, правильно организовать взаимодействие экскаватора и парка самосвалов они лишь множат свои же собственные проблемы.
Итак, участок мы излазили, поняли, как эксплуатировать парк правильно, операторов мы этому обучили. Что дальше? Контроль. Чем хуже обстоят дела, тем регулярнее контроль. Обычно сначала еженедельный, потом ежемесячный, по мере улучшения ситуации- ежеквартальный. Одному клиенту поначалу мы делали анализ данных ежедневно, так плохо обстояли дела.
Итогом нашей совместной работы становится резкое сокращение числа критических ошибок в управлении машинами, увеличение ресурса машин, снижение расходов на ремонты и обслуживание парка. При этом мы контролируем и рекомендуем, а методы воздействия применяет владелец парка. Исключение того самого человеческого фактора ложится на собственника. Кстати, методы воздействия – самое сложное во сей этой цепочке. Очень часто, получив впервые данные о проблемах, управляющие парком впадают в ступор. Компании с участием иностранного капитала, например, разрабатывают программы по мотивации персонала, и происходит это долго, методично, с учётом времени согласования, психологических и прочих особенностей. В небольших частных компаниях от горе-операторов, как правило, избавляются- или переводят на другой вид техники, или увольняют. Недавно один такой лихач на 90 тонном самосвале чуть не улетел в обрыв с моим коллегой, инструктором, который отчаянно призывал его соблюдать скоростной режим и пропустить встречный, поднимающийся в гору самосвал.
Что сказать в заключение. Суть работы моего отдела можно описать несколькими словами: мы принуждаем операторов работать правильно. Многим из них это не по натуре, о чём они нам и сообщают (операторы, в основном, ребята простые). Я лично не верю в улучшение человеческой породы. Скорее уж произойдёт замена живых операторов на дистанционное автоматическое управление. Это вопрос ближайших нескольких лет. Но пока наши методы экономят владельцам немалые деньги, да и операторы, в конце концов, приучаются работать грамотно.
Поначалу оппозиция нашей деятельности возникла и внутри компании: ведь увеличение срока службы, снижение выходов из строя неизбежно приведёт к уменьшению продаж часов сервиса и запчастей. Вероятно, это так, но честные, открытые отношения с клиентом важнее сиюминутной прибыли. К тому же если нам удаётся добиться увеличения готовности за счёт снижения простоев, то растёт и доверие, как к технике, так и к дилеру. К счастью, коллеги вняли моим доводам.
Грамотная, разумная эксплуатация парка техники в общих интересах: и поставщика, и владельца, и операторов.
