КамАЗ как замена БелАЗ. Перспективы грузовика занять место самосвала в карьере.
Не секрет, что долги БелАЗ составляют астрономическую цифру (при пересчёте в российские рубли более 5 млрд). То есть завод, чья доля рынка в мировом масштабе составляет не менее 30% (а есть мнения, что не менее 50%) сейчас реструктурирует долги и поддерживается на плаву в основном волевым усилием государства. Но готов ли КамАЗ заменить жодинских мастеров?
Ньюсмейкером выступил г-н Сергей Назаренко, главный конструктор инновационных автомобилей Научно-технического центра КамАЗ. Минимум 20% предприятия сейчас принадлежит концерну Daimler. Так неужели возможно, чтобы производитель грузовиков сделал конкурента БелАЗ? Это же разные классы машин, совсем другой рынок, другая технология. Но дадим слово Сергею. Вот что он сказа про новый КамАЗ: «в числе преимуществ – более высокая средняя скорость движения, более низкая цена автомобиля за счёт массовости применяемых агрегатов, намного лучшая топливная экономичность, меньшая стоимость ТО и запчастей, большие интервалы ТО», цитирую по сайту КамАЗ.
Некоторое время назад на рынок внедорожных самосвалов вышел один иностранный производитель грузовиков. Сделали 32хтонную модель, назвали «горная». Скажу честно, повелись многие. Четыре года тому мы участвовали в тендере на поставку техники, предлагая клиенту парк 40тонных шарнирно-сочленённых самосвалов в сочетании с соответствующей моделью экскаватора. Но главный инженер ГОК настоял на приобретении «горного» грузовика. Мол, он дешевле, быстрее… Топливная экономичность опять же. Мы аргументировали как обычно, себестоимостью перевозки тонны вскрыши на 7 лет. Учли и готовность машин на период, и стоимость ремонтов и ТО, остаточную стоимость машин, посчитали фонд оплаты труда (на парк 32хтонных грузовиков надо больше водителей, чем на 40тонные самосвалы). Но клиент настоял на своём. Что же, если бы не было конкуренции, мы бы до сих пор перевозили породу на тачках. Чем закончилась история, напишу в конце. А сейчас давайте всерьёз порассуждаем, может ли грузовик заменить внедорожный самосвал.
Класс 55тонных самосвалов- самый массовый в нашей стране. Логично, что КамАЗ пытается попасть именно в эту нишу (хотя и 30-45тонные модели БелАЗ не так уж и малочисленны).
Итак, на новый КамАЗ (его назвали Самсон) планируют устанавливать двигатель КамАЗ Р6. Очевидно из названия, что он рядный и 6 цилиндровый.
Небольшое лирическое отступление. Как и все наши сограждане, я много лет искренне радуюсь успехам заводской команды КамАЗ на различных ралли (Дакар, Шёлковый путь и др.). Но немногим известно, что в раллийной машине от КамАЗ - только шильдик. Мне недавно довелось полазить вокруг «боевого» раллийного КамАЗ, любопытная машина. Так вот, все машины-победители всегда оснащались двигателями Liebherr. Факт этот не скрывался, но особо и не афишировался. Кто хотел, тот знал. И этот новый Р6 - не что иное, как псевдоним двигателя LH D946. Чем же он превосходит старый добрый КТТА 19-С, которым оснащается предполагаемый конкурент 7555? Тут производитель грузовиков пускается в лирические рассуждения. С одной стороны, двигатель современный, электронно управляемый, и со следующего года будет производиться в Набережных Челнах, что замечательно. А с другой – вся топливная система останется импортной. Ни ТНВД, ни форсунки, ни блок управления – ничего этого КамАЗ выпускать не планирует (потому что нет технологии). Это тот случай, когда нужен многолетний опыт производства такого рода аппаратуры. Liebherr в изготовлении строительной техники во многом идёт своим, необычным и многим кажущимся нетрадиционным путём. Провалившаяся попытка производства шарнирно-сочленённых самосвалов, трубоукладчики с разной шириной гусениц, упорно гидростатические бульдозеры массой аж до 70 тонн и т.д. Но двигатели на свои машины они в основном ставили свои. Пусть с устаревшей системой PLD, пусть с балансировочными валами, но свои. Казалось бы - не страшно, отольёт КамАЗ этот 12литровый двигатель, закупит у Liebherr топливную аппаратуру – работать будет не хуже родного. Только вопрос: а кто это будет обслуживать? Перебрать КТТА 19 за многие годы эксплуатации на рынке РФ уже не проблема. А вот как насчёт D946, которому всего 2 года?
Тут не обойтись без официального дилера, как минимум в гарантийный период. Вот и посчитаем, во что выльется обещанная Сергеем «меньшая стоимость ТО и запчастей, большие интервалы ТО», плюс стоимость часа сервиса от официального представителя производителя, плюс выезд, сроки поставки запчастей (из Германии), чувствительность новейшего электронно управляемого двигателя к нашему арктическому топливу и т.д. и т.п. Вероятно, всё не так и печально? Посмотрим на опыт эксплуатации, узнаем.
Известные на сегодня характеристики Р6 примерно такие: мощность 550 л.с. (КамАЗ не указывает мощность в киловаттах), крутящий момент 2540 Hм на 1300 об/мин. А как у КТТА? С 19 литров снимают 710 л.с., крутящий момент 2731 Hм на 1400 об/мин. Масса нового КамАЗ не указывается, но при той же грузоподъёмности не маловато ли лошадок? Изначально у D946 максимальная мощность была заявлена в 400кВт (против 522кВт у КТТА 19). Для Р6 же, как пишет производитель, мощность подняли с 380 до 550 л.с., то есть, видимо, 384 кВт это уже предел. Даже с этой, не самой большой, мощностью форсирование Р6 составит 32кВт/л, в то время как у КТТА 19- только 27кВт/л. Полная масса Самсона не указывается, оценить удельную мощность (кВт на тонну веса) не получится (у 7555 эта величина составляет 5.4). Посмотрим, что выйдет у КамАЗ. Ресурс двигателя Р6 производитель указывает в километрах, а не в моточасах.
Идём дальше. В комплекте с новой 12литровой шестёркой на КамАЗ установят и новую коробку передач. Главный конструктор так описывает её: «гидромеханический автомат, что для карьерной техники в таком классе грузоподъёмности является наиболее подходящим решением, т.к. позволяет переключать передачи без разрыва потока мощности. Коробка передач имеет встроенный ретардер (горный тормоз)». Видимо, придётся пояснить подробнее.
На «карьерный грузовик» КамАЗ ставят новейшую 12ступенчатую планетарную коробку ZF Traxon:
Хорошая ли это новость? Слово главному конструктору: «меньшие затраты на перемещение таких самосвалов между карьерами. Если после выработки одного карьера есть необходимость переехать в другой, самосвал может своим ходом переместиться по дорогам общего пользования – нет необходимости в разборе машины или специальном сопровождении на перегоне». Перемещение между карьерами всё-таки не самое популярное применение карьерных самосвалов. Сам производитель, Zahnrad Fabrik, видит применение для Traxon на автобусах и шоссейных грузовиках. Но отчего бы и нет, вдруг Самсон с такой коробкой покажет выдающиеся результаты в карьере. Есть, правда, риск, ведь планетарная коробка более сложная, у неё прецизионная конструкция, множество деталей. Для ремонта и обслуживания требуются высококвалифицированные специалисты и специальные инструменты, это и особые требования к качеству расходных материалов: требует применения только оригинальных масел, фильтров и т.д. А пока БелАЗ прекрасно обходится старой проверенной временем многовальной коробкой:
Скоростей в ней вдвое меньше, чем в ZF Traxon, но нужны ли в карьере 12 скоростей? Есть ли на Traxon возможность фиксировать скорости, как на планетарных коробках производителей карьерных самосвалов? Рассчитана ли автобусная коробка на перемещение 55 тонн в кузове (плюс собственный вес) в горку? Что за встроенный ретардер в ней? Остановит ли он гружёный грузовик при движении под уклон? Тормозное усилие гидродинамического тормоза-замедлителя БелАЗ зависит от вихревого сопротивления гидравлического масла, поступающего через регулирующий клапан тормоза-замедлителя, это не самая современная и эффективная система, что видно по тормозным характеристикам 7555, но эта система работает, пусть и требует высоких оборотов двигателя.
Раз уж заговорили о дорогах. Вот что ещё нам поведал главный конструктор о преимуществах новой модели: «меньшие затраты на обустройство технологических дорог, поскольку самосвал КАМАЗ-Самсон (мод. 65805) более узкий, в сравнении с БелАЗом, и нет необходимости в широких дорогах». Проблема в том, что ширина дороги зависит не только и не столько от ширины самосвала, а от скорости, с которой он будет перемещаться. Если проектная скорость 20км/ч, то одна ширина дороги, а если 30км/ч и выше, то и дорога нужна пошире. А скорость самосвала зависит от тяговых характеристик на каждом участке. Тот иностранный производитель «горных» грузовиков, о котором я писал в начале обзора, в брошюре указывает «преодолеваемый уклон», но без какой-либо связи с общим сопротивлением, т.е. бесполезные данные.
Потянет ли Самсон в гору 55 тонн горной массы + собственный вес, какова будет величина тягового усилия при какой величине уклона в сумме с сопротивлением качения? Ждём данных.
Всё-таки самосвалы перемещаются в основном не по шоссе между карьерами, и придётся задуматься о раме. У БелАЗ (и у других карьерных самосвалов) рама особой формы и структуры, у неё есть устойчивость на изгиб и кручение, но даже коробчатая рама из низколегированной стали часто лопается (хотя при этом ремонтопригодна). Вот фото автора: вареные-переваренные рамы кузбасских 7555
Случаются с карьерными самосвалами и вот такие неприятности:
И ведь эту стойку приварят обратно к раме, и самосвал поедет дальше. Можно ли так будет сделать на КамАЗ?
Помимо модели с колёсной формулой 8х4 КамАЗ предложит и колёсную формулу 10х6. Как написано на сайте, «шины применены в карьерном исполнении».
Вероятно, именно колёсная формула 10х6 изображена на фото. Ведущие мосты здесь сзади, а управляемые – передние два и последний. Сколько прослужат эти шины в карьере, и насколько хватит тех восьми, что не участвуют в повороте, судить не берусь. Время покажет, кто выиграет: 7555 и бобруйские 24.00-35 HC42 или КамАЗ на R24 стороннего производителя (ПАО «Нижнекамскшина» такую размерность не выпускает).
В следующем году первые Самсоны отправятся на испытания в разрезы Кузбасса. Но что-то мне подсказывает, что 7555 ещё долго будут самым массовым самосвалом в наших карьерах и разрезах, да и шарнирно-сочленённые самосвалы как класс никуда не исчезнут. К тому же ШСС класса 55 тонн потихоньку набирают популярность. Также КамАЗу полезно было бы изучить опыт других отечественных производителей, например, «Тонар», выпустившего, говорят, аж 5 единиц самосвалов модели 4525 грузоподъёмностью 45 тонн.
Лично я думаю, что главный конструктор КамАЗ выбрал не ту машину для конкуренции. Ему надо тягаться не с 7555, а с европейскими производителями грузовиков, которые последние 5-6 лет пытаются забраться в карьеры. Кстати, не отстают от них и китайские производители грузовиков. Вот это и есть главные конкуренты «карьерного грузовика» КамАЗ. Ведь такого рода машины подходят только для работы в карьерах с развитой и постоянно поддерживаемой сетью технологических дорог, без крутых уклонов. Они не подходят для условий работы с повышенной запыленностью, высокими (и арктическими) температурами. Например, на многократно упомянутых «горных» грузовиках одного иностранного производителя тормозная система- 2хконтурная, но пневматическая. При работе в условиях особо низких температур она намного менее эффективна, чем гидравлическая. Кто знает, как долго протянет такой грузовик, если клиент не будет выполнять пресловутое правило 10-10-20, т.е. будет перегружать машину?
Самое подходящее применение таких машин – транспортировка породы по дорогам общего назначения. У нас есть клиент в Западной Сибири: самосвалами вывозит уголь из разреза на промежуточный склад, а потом такими вот «горными» грузовиками везёт по шоссе общего назначения уголь 32км до ближайшей ж/д станции.
Ну и напоследок - обещанное завершение истории о проигранном тендере на поставку самосвалов. Через пару лет мы заглянули в этот южноуральский карьер, посмотреть, как поживают остатки парка их «горных» грузовиков. Каково же было наше удивление, когда мы увидели в карьере не замеченную ранее технологическую дорогу шириной со МКАД (и примерно такого же качества). На наши недоуменные вопросы относительно «более низкой начальной стоимости приобретения грузовиков в сравнении с шарнирно-сочленёнными самосвалами» руководитель УМТС ответил: нет никакого противоречия, ведь грузовики приобретали мы, а хайвэй в карьере построили за счёт управления капительного строительства.
