Двое из ларца, замечательны вполне

Замечательные новости пришли в рассылке «Союза горных инженеров»: сразу два отечественных производителя, КамАЗ и Тонар, представили образцы шарнирно-сочленённых самосвалов. И оба производителя, ни много ни мало, собираются заменить на нашем рынке иностранных производителей. Правда, в пресс-релизе указано, что КамАЗ собрался конкурировать с моделью A40F, уже как 5 лет снятой с производства в пользу A40G, но для начала ведь неплохо достичь уровня и пятилетней давности.

Читая пресс-релизы обеих компаний меня не оставляло странное чувство. Оказывается, для производства шарнирно-сочленённых самосвалов и замены импортных моделей достаточно было просто захотеть это сделать. Вот так просто. Компания Caterpillar, с которой также собрался конкурировать КамАЗ, представляет на нашем рынке третье поколение ШСС, а что другие поставщики? У Komatsu тоже третья серия, у Volvo седьмая, за 55 лет производства этих машин, у Terex десятое поколение. Moxy, продающийся у нас под брендом Doosan, первый прототип сочленённого самосвала выпустила в 1970м. Ну, значит наши новички решили сразу делать хорошие и самые современные самосвалы, только и всего. Странно правда, что КамАЗу не пришла в голову такая же мысль относительно своей основной продукции, ну да ладно. Посмотрим лучше, что же у них получилось.

Вот два красавца: Тонар Т-35 и КамАЗ Геркулес

Славословия относительно «брутальной внешности» оставим журналистам, лучше сразу перейдём к начинке.

Итак, двигатели.

У Тонара их два, на выбор: Cummins QSZ13 и ЯМЗ-6585. Первая модель мне раньше как-то не попадалась, пришлось поискать: оказывается, это ДВС китайского производства, предназначенный для использования в ДГУ. Вторая модель как раз наоборот, широко известна. В пресс-релизах её называют «хорошо известной», «проверенной» и прочими синонимами слова «устаревший». Но производитель уверяет, что ЯМЗ эту модель специально для них модифицирует. Интересно, о каких масштабах производства идёт речь, чтобы такие затраты окупились? Впрочем, я забегаю вперёд. Очевидно, что такой выбор моделей двигателей у Тонара служит их главной задекларированной задаче: быть дешевле импортных производителей.

А что у КамАЗ? Там двигатель один, с простым названием Р6. КамАЗ Р6. Как видно из названия, это рядная шестёрка собственного производства. Вот такая скромность. А что на самом деле?

Небольшое лирическое отступление. Как и все наши сограждане, я много лет искренне радуюсь успехам заводской команды КамАЗ на различных ралли (Дакар, Шёлковый путь и др.). Но немногим известно, что в раллийной машине от КамАЗ - только шильдик. Мне довелось полазить вокруг «боевого» раллийного КамАЗ, любопытная машина. Так вот, все машины-победители всегда оснащались двигателями Liebherr. Факт этот не скрывался, но особо и не афишировался. Кто хотел, тот знал. И этот новый Р6 - не что иное, как псевдоним двигателя LH D946.

Это двигатель современный, электронно управляемый, и производиться будет в Набережных Челнах, что замечательно. А с другой – вся топливная система останется импортной. Ни ТНВД, ни форсунки, ни блок управления – ничего этого КамАЗ выпускать не планирует (потому что нет технологии). Это тот случай, когда нужен многолетний опыт производства такого рода аппаратуры. Liebherr в изготовлении строительной техники во многом идёт своим, необычным и многим кажущимся нетрадиционным путём. Провалившаяся попытка производства шарнирно-сочленённых самосвалов, трубоукладчики с разной шириной гусениц, упорно гидростатические бульдозеры массой аж до 70 тонн и т.д. и т.п. Но двигатели на свои машины они в основном ставили свои. Пусть с устаревшей системой PLD, пусть с балансировочными валами, но свои. Казалось бы - не страшно, отольёт КамАЗ этот 12литровый двигатель, закупит у Liebherr топливную аппаратуру – работать будет не хуже родного. Только вопрос: а кто это будет обслуживать? Тут не обойтись без официального дилера Liebherr, как минимум в гарантийный период. Вот и посчитаем: стоимость часа сервиса от официального представителя производителя, плюс выезд, сроки поставки запчастей (из Германии), чувствительность новейшего электронно управляемого двигателя к нашему арктическому топливу и т.д. и т.п. Вероятно, всё не так и печально? Посмотрим на опыт эксплуатации, узнаем.

Известные на сегодня характеристики Р6 примерно такие: мощность 450 л.с. (КамАЗ не указывает мощность в киловаттах), крутящий момент 2540 Hм на 1300 об/мин. Полная масса нового КамАЗ Геркулес указывается как 75 тонн (для сравнения: у САТ и Volvo по 68 тонн). При той же грузоподъёмности и массе на 7 тонн выше не маловато ли лошадок? Если оценить удельную мощность (кВт на тонну веса), то у эта КамАЗ величина составит 4,4, у САТ и Volvo по 4,8, масса Тонар неизвестна.

С двигателями разобрались, идём дальше.

Тонар ставит на свою модель коробку Allison 4500. Известная компания, широко применяемая модель. На самосвалах и бетономешалках, по данным производителя. Хорошая пара для двигателя от ДГУ, не так ли. У шарнирно-сочленённых самосвалов несколько другие нагрузки на силовую передачу, чем у дорожных самосвалов и бетономешалок. Как эта коробка покажет себя в реальных условиях? Есть ли данные испытаний? Я таких данных не нашёл.

У КамАЗ всё ещё любопытнее. Не поверите, их модель- дизель-электрическая. Вот так выглядит задняя рама в сборе:

Тяговые аккумуляторные батареи на передней части рамы, тяговые двигатели на задней. Красиво, не правда ли? У меня только один вопрос: зачем? Хотелось бы услышать мнение какого-нибудь начальника АТЦ, которому доведётся эксплуатировать и обслуживать вот это в условиях реального карьера, но я ограничусь выдержкой из пресс-релиза, она хотя бы цензурная: «Новизной спроектированного изделия является применение комбинированной силовой установки и сложных компоновочных решений». Они, оказывается, и хотели сделать, как сложнее.

Чем дальше в лес, тем больше дров. Что же производители собираются делать дальше, каковы их планы? Помнится, лет 11 назад один белорусский производитель изготовил в единственном экземпляре прототип ШСС, назвал его «землевоз» и возил по выставкам. Кабина и кузов у того «землевоза» были разного цвета, но на него смело ссылались специалисты Минпромторга, когда объясняли мне необходимость введения импортных пошлин на этот вид продукции. Нет, у наших новичков всё гораздо лучше. Геркулес будет производиться с 2023 года, Тонар же строит под Т-35 новый цех, насколько я понял, под 50-70 единиц в год.

Планы замечательные, искренне пожелаем нашим машиностроителям успехов. Как же они собираются свои планы реализовывать? Это уже любопытнее.

Посмотрим статистику АЕБ (Ассоциации европейского бизнеса) за 1й квартал этого и 4 квартала прошлого года. За прошлый, 2020й год в РФ продано 169 новых ШСС всех моделей всех производителей, за 3 месяца этого – 55 единиц. Модельный ряд иностранных производителей пока чуть шире, чем у наших новичков, это самосвалы грузоподъёмностью от 25 до 60 тонн, а не только 35 и 40, как у Тонара и КамАЗа. Пусть ШСС класса 35 и 40 тонн составляют треть от импорта, тогда рынок составляет всего 60 машин. Для новичка на рынке считается очень неплохо получить долю в 10% (и это много, но допустим). То есть цель Тонара – шесть самосвалов в год? Ради этого, пожалуй, не стоит строить новый завод? А КамАЗ, им то это зачем? Может, стоит заняться другими группами продукции? Рынок седельных тягачей делят сплошь иностранные производители, и речь здесь о тысячах единиц. Вот где простор для модификации.

Так вот о планах. КамАЗ о них скромно умалчивает, видимо, до официальной премьеры Геркулеса. У Тонара зато всё уже понятно. Вот отрывок из интервью технического директора Тонар Ю.П. Вайнштейна. Цитата с сайта производителя: «…обеспечиваемый производителем коэффициент технической готовности …должен быть не менее 0,9. Для этого в месте эксплуатации техники должны присутствовать склад запчастей с подменными комплектующими, ремонтная база и обученные специалисты – все это мы делаем на уровне зарубежных производителей, поэтому не уступаем им и по КТГ». Вот оно что. Тут тоже всё оказалось легко и просто: завозим ЗИП, учим специалистов, и всё у нас как у САТ и Volvo (специалисты КамАЗ вспомнили ещё экзотических для меня Beml и Perlini). Юрий Павлович, правда, не уточняет, чему же именно он собрался учить специалистов. С прицепами то оно понятно, а вот кто и кого в Орехово-Зуево будет учить устройству и обслуживанию ДВС Cummins и коробки Allison? Обслуживание эти агрегаты требуют не реже, чем каждые 500 моточасов, а то и каждые 250, в зависимости от вида работ. Может, Тонар сможет сам вырастить специалистов? Это вряд ли: что Cummins, что Allison доверяют свои агрегаты только сертифицированным ими специалистам. Может, счастливому владельцу Т-35 предложит обратиться к официальным дилерам производителей? Давайте посмотрим на географию дилеров Allison, например. Вот, с их сайта: Хакасия, Химки, Нижневартовск, Ижевск, Улан-Удэ, Сургут. Всё. Негусто? Да и у них своя клиентура, не до сторонних заказчиков.

Ещё одно лирическое отступление. В начале года я был у одного российского производителя строительной техники. Замечательное производство, строятся новые цеха, сварка осуществляется роботами, расширяется модельный ряд. На мой вопрос, а кто же осуществляет гарантийное обслуживание машин, владелец ответил: так мы сами и осуществляем. География такого «сервиса», естественно, составляла ближайшие к ним регионы, куда специалисты с завода могли доехать на машине. Собственно, такова же была и география сбыта продукции. Судя по всему, такой же «сбыт» запланирован и у Тонар. «На уровне зарубежных производителей», Юрий Павлович, это иметь сервисную поддержку, годами растить специалистов, обучать их, проводить тренинги и аттестации. Вот тогда КТГ и достигнет желанных 0.9.

Читаю я всё это, и меня не оставляет странное ощущение. Неужели такие уважаемые производители, как Тонар и КамАЗ не понимают всего описанного выше? Что нельзя телегу ставить впереди лошади, что сделать образец не значит его продать и т.д. и т.п.?

Ларчик просто открывался.

Цитата раз: ««Тонар Т-35» создавался при поддержке Минпромторга РФ. Министерство выделило средства на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в размере 60 млн рублей. Об этом сообщает "Рамблер"».

Цитата два: «Проект «Создание семейства электромеханических беспилотных автомобилей-самосвалов большой грузоподъемности в интересах добывающих отраслей промышленности РФ» выполнен в рамках Федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы». Индустриальный партнер проекта – ПАО «КАМАЗ». Основное приоритетное направление проекта: Транспортные и космические системы».

Кстати, КамАЗ сразу и итоги проекта подвёл: «Проведено два мероприятия по демонстрации и популяризации результатов проекта, опубликованы 6 статей в научных журналах, индексируемых в базе данных Scopus. Зарегистрировано 2 результата инновационной деятельности».

Вот и всё. Весь большой шум был для закрытия документации по освоенному бюджету. Образцы представили, мероприятия провели (два), статьи тиснули. Пришлите счёт фактуру и акт выполненных работ.

Что же, надежда умирает последней. Может, когда-то наши машиностроители и составят конкуренцию иностранцам. Только требованием заградительных пошлин и снисходительным отношением к опыту конкурентов этого, увы, не добиться.