Битва года. Уголь vs тарифы РЖД.
Вечная борьба угольщиков за место на дороге и льготные тарифы обещает перестать быть банальной. Предложение РЖД перевести уголь во 2-й или 3-й тарифный класс грозит угольной отрасли большими финансовыми потерями в пользу железнодорожной монополии. Как говорится, вечер перестает быть томным. На наш взгляд, рынок ещё не до конца оценил реалистичность этой тарифной новации. Эксперты считают, что пробный шар — ещё не окончательное решение.
Пока же РЖД сообщили об утверждении квот на следующий год. Как сообщили в монополии, достигнута договорённость с регионами о вывозе в 2024 году около 100 млн тонн угля на экспорт в восточном направлении. Это на 11 млн тонн меньше оговорённых объёмов 2023 года. Кузбасс в обновлённом списке, несмотря на заявления губернатора Сергея Цивилёва о планах нарастить отгрузки на 10 млн тонн, также сохраняет объёмы 2023 года.
Итак, в 2024 году в восточном направлении будет вывезено по РЖД:
– из Кузбасса — 54,1 млн тонн;
– из Якутии — 26,3 млн тонн;
– из Бурятии — 8,5 млн тонн;
– из Хакасии — 6,5 млн тонн;
– из Иркутской области — 3,3 млн тонн;
– из Тывы — 0,65 млн тонн.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук на прошедшей в декабре международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство», организованной журналом «РЖД-Партнёр», отметил, что за последние 10 лет погрузка на сети сократилась.
Несмотря на развитие железнодорожной инфраструктуры, объём грузовых отправок 2012 года (1429,9 млн тонн) не достигнут, составляя менее 1,4 млн тонн. При этом наибольшие приросты показали два груза: удобрения (+22 млн тонн) и, конечно же, уголь (+почти 60 млн тонн).
По итогам 2023 года уголь занимает первое место среди всех грузов, перевозимых по железной дороге: за три квартала РЖД в целом по стране перевезли 262,8 млн тонн угля, идущие на втором месте строительные грузы проигрывают лидеру в 2,5 раза (101,2 млн тонн). По прогнозам Минэнерго, добыча угля по итогам 2023 года составит порядка 440 млн тонн, экспорт — около 220 млн тонн.
«Думаю, прогноз вполне обоснован, как минимум с точки зрения логистики. Мы наблюдаем параллельно развитие и внутренней, и пограничной инфраструктуры. Что касается прогноза относительно того, что “уголь уйдёт с погрузки совсем”, мне очень трудно представить такой сценарий.
Как в январе сообщали в РЖД, практически все российские угольные компании, особенно крупные, смогли найти новых потребителей за рубежом и договорились с клиентами о стоимости доставки своей продукции.
Это значит, есть твёрдые контракты, которые надо выполнять.
Более того, по итогам работы Российско-Китайской межправительственной комиссии по энергетическому сотрудничеству сообщалось о проработке долгосрочных контрактов на поставку угля Китаю.
То есть поставляться будет больше, хотя ещё в 2021 году Россия заняла второе место среди экспортёров угля в Китай ($7,2 млрд, 20% от всего импорта угля Китаем), а в 2023 году поставки вырастут в полтора раза до 100–102 млн тонн. И это только Китай, а ведь есть ещё Индия, другие страны», — рассказал vgudok.com председатель общероссийской общественной организации «Российско-Азиатский Союз промышленников и предпринимателей» (РАСПП) Виталий Манкевич.
С этой точкой зрения согласен и экономист Николай Кульбака, по мнению которого в краткосрочном периоде, скорее всего, соотношение грузов на железной дороге изменится мало.
«Контракты на поставку угля пока действуют, и будут продолжаться какое-то время. Уход угля на горизонте 2-3 лет является абсолютно нереальным сценарием. За это время изменится слишком многое, чтобы можно было уверенно прогнозировать. Но, вообще, мировая экономическая система очень консервативна и меняется крайне медленно. Так что пока я вижу сохранение существующих пропорций перевозок», — отметил собеседник vgudok.com.
Однако сложившаяся ситуация не устраивает ни представителей угольной отрасли, которые могут производить больше, ни перевозчика, которому эти перевозки невыгодны.
«Сейчас профицит производственных мощностей угля составляет 20%, больше 100 млн тонн могут дополнительно выдавать угольные компании.
При этом у них есть планы по развитию шахт и разрезов для увеличения погрузки.
Мы посмотрели, насколько угольная отрасль серьёзная для регионов. <...> У Кузбасса более половины всех налоговых отчислений — это уголь», — говорит Владимир Савчук.
С такой позицией категорически не согласен ещё один собеседник vgudok.com, основатель N.Trans Lab Мария Никитина, которая является давним непримиримым оппонентом угольной отрасли.
«Для любого реального бизнеса хуже всего — неопределённость, а ещё хуже неопределённости — неправильные сигналы рынка. В этом смысле уголь — рекордсмен по неправильным сигналам для рынка, которые приводят к фундаментальным перекосам в экономике.
Затраты угольной отрасли в размере около 300–400 млрд рублей ежегодно оплачивают другие бизнесы — через железнодорожный тариф.
Среднесетевой тариф для всех — 543 коп./ на 10 т-км, на уголь 281 коп./ на 10 т-км (почти вдвое ниже), на нефть и металлы 954 коп./ на 10 т-км, почти в четыре раза выше угля. И совершенно непонятно: если по каким-то причинам этого бизнес-спонсора угля (нефти или металлов) не станет?!
Или они сами не смогут вытягивать такую тарифную нагрузку в цене продукции (особенно вопрос актуален в условиях санкций), что будет с углём? Его бизнес станет убыточным и будет сокращаться? Как быстро? Насколько? И будет ли вообще?» — задаётся вопросом г-жа Никитина.
Судя по всему, вопросы о тарификации перевозок угля беспокоят и РЖД — глава монополии Олег Белозёров в декабре вновь предложил их радикально изменить, переведя этот груз из первого тарифного класса во второй.
По базовому прогнозу развития российской экономики, на горизонте 7 лет уголь даст прирост в 90 млн тонн, отметили в ИПЕМ. Таким образом, по словам г-на Савчука, «груз в экономике будет рождаться, и проблема с пропускной способностью, с дефицитом инфраструктуры и с теми правилами недискриминационного доступа, которые скоро начнут действовать, суперактуальны».
Владимир Максимов
