Угольная перспектива
По итогам 2022 года через морские угольные порты России - Усть-Луга, Ванино, Восточный, Тамань и Находка - было перевалено 206,5 млн тонн углей, что лишь на 1,8% больше, чем в 2021 году, следует из исследования информационного агентства Infoline-Аналитика «Экспортная угольная логистика в условиях сохранения узких мест на Восточном полигоне». Такой незначительный прирост был связан с необходимостью угольной отрасли трансформировать свои торговые и логистические цепочки, да и в целом бизнес-модели после введения санкций на российские угли со стороны европейских стран, являвшихся традиционно крупнейшими потребителями российского угля.
«Снижение экспорта угля из России во II полугодии 2022 года, обусловленное санкционным давлением и запретом на экспорт в страны ЕС (с 10 августа 2022 года),а также невозможностью переориентировать грузопоток в страны Азиатско-Тихоокеанского региона из-за высокой загрузки Восточного полигона в условиях активизации строительных и ремонтных работ, и железнодорожных подходов к портам Юга России, где инфраструктурные ограничения обострились в том числе в связи с увеличением пассажирских перевозок, и сопровождалось ростом логистических затрат угольных компаний в связи с индексацией железнодорожного тарифа и отменой понижающих коэффициентов на экспортные железнодорожные перевозки», - описывают ситуацию на угольном рынке эксперты Infoline-Аналитики.
После введения запрета на экспорт российского угля в Европу, основными странами назначения стали Китай, Южная Корея, Турция, Индия и страны Северной Африки. Изменение привычных маршрутов ожидаемо привело к увеличению сроков и стоимости транспортировки углей. Так, например, при отправке из портов Северо-Запада в Турцию или Египет вместо Северной Европы стоимость фрахта в пересчете на тонну вырастает в 2-2,5раза, а расстояние и сроки перевозки по морю – с 10-12 дней до 28-30 дней, следует из материалов исследования. Да и в целом, без относительно санкций, с которыми столкнулась российская экономика в 2022 году, прошлый год ознаменовался резким ростом тарифов на перевозку всеми видами транспорта. Так, железнодорожные перевозки были проиндексированы на 11% в июне 2022 года, а с концом декабря 2021 года рост, по данным ФСГС, составил 20%. Грузовые перевозки внутренним водным и морским транспортом в декабре выросли на в цена на 20,4% и 10,9% ,соответственно, к уровню декабря 2021 года, приводят данные в Infoline-Аналитике.
С 2023 года произошла индексация грузовых железнодорожных тарифов на 10%.
Как следствие, в июне прошлого года на фоне роста тарифов и отмены понижающих коэффициентов на железнодорожные перевозки, средняя стоимость перевозки угля внутри страны выросла на 8,3% по сравнению с маем 2022 года и составила 381 руб/т, а на экспортных –на 6,2% до 1 141 руб/т груза. Это были пиковые показатели роста. В среднем же, в 2022 году средняя стоимость перевозки угля железнодорожным транспортом на внутренних рейсах выросла на 13,1% до 388,5 руб/т, в то время как в экспортном направлении рост стоимости перевозки составил 31,5% до 1126 руб/т, приводят пример составители исследования.
Не слишком большую поддержку может пока оказать угольщикам в решении логистической проблемы и Восточный полигон. «В условиях сохранения узких мест на Восточном полигоне (экспорт угля через порты Дальнего Востока в условиях расширения провозных мощностей в 2023 году увеличивается в основном за счет дополнительных объемов из регионов Дальнего Востока, в то время как отправки из Кемеровской области в 2022 году сократились на 3,1 млн тонн до 53 млн тонн и по соглашению с РЖД запланированы на 2023 год в объеме 53,1 млн тонн, рост затрат при осуществлении морских перевозок через порты Северо-Запада, увеличение объемов перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна обеспечивает возможность минимизировать сокращение добычи угля как в Кемеровской области, так и в регионах России, расположенных западнее Кузбасса, причем задействование его на полную мощность ограничивают узкие места на железнодорожной сети на подходах к порту, а также рост пассажирских перевозок в связи с закрытием весной 2022 года аэропортов в ряде городов в южных регионах России», - поясняют эксперты Infoline-Аналитики.
И тем не менее, экспортные перевозки угля остаются рентабельными на всех направлениях даже в условиях роста логистических затрат и транзакционных издержек, уверены на рынке. При этом наименее конкурентоспособным становится экспорт через порты Северо-Запада, в то время как экономика перевозок через порт Тамань, например, выигрывает как по величине ж/д расходов, так и по стоимости фрахта. Порты Дальнего Востока обеспечивают наибольшую рентабельность угольным компаниям при экспорте угля в Китай и Индию, что, в целом, вполне ожидаемо. Немного цифр для сравнения. Стоимость фрахта при экспорте энергетического угля через порт Тамань в Китай и Индию ниже, чем через порт Усть-Луга (на 25-50% и 65%, соответственно) за счет сокращения расстояния морской перевозки и возможности погрузки в Тамани балкеров Capesize с размером судовой партии до 220 тыс. тонн. По сравнению с экспортом через порты Северо-Запада, маршрут через порты Юга обеспечивает ускорение оборота на 15-20 дней за счет длительности морской перевозки и, соответственно, более высокую маржинальность за счет ускорения оборачиваемости, поясняется в исследовании. Время - деньги, как хорошо известно. Рентабельность угольных компаний при экспорте через порт Усть-Луга в зависимости от осевой нагрузки полувагона в январе 2023 года составила 3,8-6,7%, чрез порт Мурманск –8,1-10,4%, через порт Тамань –12,5-14,2%, что наряду с поставками через порты Дальнего Востока обеспечивает угольным компаниям эффективность экспорта даже в условиях снижения цен, оптимистичны аналитики Infoline.
Если говорить о рынке угля в России в целом, то согласно прогнозу социально-экономического развития России на 2023 год и плановый 2024 и 2025 годов, добыча угля в России к 2025 году может сократиться на 4,1% (от уровня 2021 года) до 421 млн тонн. По прогнозам РЭА Минэнерго, к 2024 году добыча угля в России восстановится за счет увеличения добычи антрацита и коксующегося угля , а также завершения второго этапа реконструкции БАМа и Транссиба, а локальное снижение добычи окажет лишь ограниченное негативное влияние на экспорт, так как обусловлено не снижением привлекательности угля из России, а ограниченными возможностями железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Юга и Дальнего Востока.
Но как бы там ни было, будущее экспорта российского угля находится в Азии, сходятся во мнении эксперты. Так, за 9 месяцев 2022 года доля стран Азии и Океании в общем объёме перевозок угля морским транспортом выросла на 5,1 п.п. до 67%, в то время как доля стран Европы снизилась на 4,4 п.п. до 15%. Также на 3,5 п.п. выросла доля стран Ближнего Востока, преимущественно за счет увеличения импорта угля Турцией на 48% до 16,6 млн тонн, следует из материалов Infoline. Среди стран Азии в наибольшей степени импорт угля морским транспортом из России за 9 месяцев 2022 года нарастила Индия (в 2,1 раза до13,5 млн тонн), что позволило стране выйти на четвертое место в рейтинге крупнейших импортёров. Китай увеличил объемы на 15% до 46,4 млн тонн, в то время как Япония сократила на 40,8% до 4,9 млн тонн. Среди стран Европы крупнейшим импортером российского угля морским транспортом оставались Нидерланды и Германия, несмотря на снижение объемов закупки на 19,9% до 9,3млн тонн и 21% до 3,6 млн тонн соответственно.
«В 2022 году его поставки сильно выросли в три страны – Китай, Индию и Турцию, в 2023 и последующие годы они могут увеличиться в Малайзию, Таиланд и Вьетнам и я бы не сбрасывал со счетов Ближний Восток, правда, скорее как транзитный регион.
Напротив, присутствие нашего угля на рынке Европейского Союза может снизиться благодаря его санкциям против России. Фактически Европейский Союз будет пытаться заменить российским уголь импортом из ЮАР, Австралии или откуда угодно и тем самым будет происходить обмен рынками, занимаемых отечественными угольными компаниями и их конкурентами. Полностью от угля из России Европейский Союз вряд ли откажется – все-таки везти его по железным дорогам из нашей страны проще и дешевле, нежели на кораблях с других континентов», - описывает ситуацию независимый эксперт Леонид Хазанов. Главные рентабельные направления для поставок угля за границу сегодня также Индия и Китай в силу их огромных аппетитов и такими они будут оставаться. То же самое можно сказать и про остальных азиатских покупателей, полагает эксперт. «Но и сбыт в Европейский Союз может оказаться выгодным, особенно если в нем случится холодная зима, не будут работать ветровые и солнечные электростанции и не будет хватать природного газа – тогда цены на уголь на его рынке могут взлететь до небес.
Что же касается Африки, то я бы не стал на нее полагаться, ведь в ней довольно слабо развита угольная электрогенерация, да и климат довольно теплый. Хотя какие-то объемы можно будет в нее «загнать», - заключает Леонид Хазанов.
Разворот на восток всех объемов угля действительно пока не удалось реализовать, подтверждает промышленный эксперт Максим Шапошников. И это понятно, потому что через порты северо-запада прошло по итогам прошлого года около 50 млн тонн угля, и через порты юга тоже лишь около 50 млн тонн углей, приводит данные он.
И говорить об улучшении ситуации пока не приходится. Сейчас мы наблюдаем снижение цен на уголь, на всех ключевых рынках. И связано это и с теплой погодой в Европе, которая приводит к снижению цен на газ и снижению ажиотажа по покупкам топлива, которое было связано опять же с опасениями того, что Европе не хватит топлива, продолжает эксперт. «И до начала масштабного вливания ликвидности с целью поддержки падающих финансовых рынков ожидать какого то серьезного восстановления цен на уголь не приходится. Разумеется, могут случиться те или иные шоки или санкционные действия. Опять же, мы видим, что противоречия между Китаем и Австралии нарастают. Китайцев не допускают к покупке стратегических активов на территории Австралии. Поэтому можно говорить о том, что какие-то дополнительные «черные лебеди» обязательно будут возникать, которые могут позволить ценам локальным подрасти. Но пока генеральная тенденция снижения сохраняется. И это большая проблема для российских угольщиков, даже несмотря на то, что плюсом для них выступило падение стоимости рубля, которое произошло в декабре прошлого — январе текущего года. Так вот несмотря на это, на отдельных направлениях, особенно северо-западных, рентабельность поставок угля в азиатские страны может оказаться отрицательной. Поэтому сейчас говорить о том, что какие-то хорошие есть перспективы, наверное, преждевременно», - опасается Максим Шапошников.
«Тем не менее, сказать, что восточное направление станет единственно возможным и при этом малорентабельным направлением для экспортных поставок нашего угля, — неправильно. Ведь даже в нынешних непростых условиях, после введения европейских санкций против российских энергоносителей и российских добывающих компаний, рентабельность поставок российского угля на азиатские рынки из портов Северо-Запада и тем более из южных портов оставалась в положительной зоне.
Да, действительно, северо-западные порты показали рентабельность на уровне 4-5%. Южные же порты показали рентабельность уже на уровне 7- 15%, а восточнее порты — на уровне 20% и более», - описывает ситуацию Максим Шапошников.
Поставки российского угля будут продолжаться, особенно через южное направление, так как не секрет, что сейчас и Турция потребляет российского угля больше, чем ей реально нужно, потому что часть продукции продается, продолжает эксперт. «Кроме того, уже среди покупателей обнаружился и Египет, который традиционно не был крупным потребителем российского угля. Понятно, что речь идет, скорее всего, о поставках с целью перепродажи. Поэтому сегмент потребления российских углей образующийся в южных странах это, скорее всего, будет Египет, Алжир и Марокко. Они будут наращивать свои объемы для того, чтобы участвовать в выгодных сделках по реализации санкционного российского угля на европейские рынки путем смешивания его с продукцией других регионов. Поэтому это направление станет интересным. Прямые же поставки с северо-запада в адрес азиатских рынков, наверное, в ближайшее время из-за ценовой конъюнктуры станут нерентабельными. Поэтому здесь есть над чем работать и о чем думать», - рассказывает Максим Шапошников.
На самом деле российским угольщикам может быть еще интересно африканское направление, полагает Максим Шапошников. «И, казалось бы, при всем при том, что оно достаточно хорошо обеспечено собственными ресурсами, мы знаем и про Мозамбик с его коксующегося углем, и про ЮАР с его энергетическим. Но сейчас мы наблюдаем в ЮАР систематические проблемы с поставками угля в порты. Например, сейчас там железная дорога стоит на ремонте экстренном, и это приводит к тому, что дороги забиты автомобильным транспортом, который пытается довести уголь в порт. И, соответственно, это приводит к большим заторам. Поэтому сказать, что на африканском континенте все хорошо с углем, это неправильно, тем более на фоне снижения цен на уголь. Тот же самый южноафриканский уголь может перестать быть рентабельным при поставках в определенные страны. Поэтому, конечно, это оставляет для российских угольщиков некоторые дополнительные возможности по поставкам. Другой проблемой здесь является наличие платежеспособного спроса сейчас — экономики стран Африки в силу падения сырьевых цен также будут испытывать серьезное давление, и будут ли они иметь ресурсы для того, чтобы приобретать российский уголь? Это большой вопрос», - опасается Максим Шапошников.
По итогам 2022 года через морские угольные порты России - Усть-Луга, Ванино, Восточный, Тамань и Находка - было перевалено 206,5 млн тонн углей, что лишь на 1,8% больше, чем в 2021 году, следует из исследования информационного агентства Infoline-Аналитика «Экспортная угольная логистика в условиях сохранения узких мест на Восточном полигоне». Такой незначительный прирост был связан с необходимостью угольной отрасли трансформировать свои торговые и логистические цепочки, да и в целом бизнес-модели после введения санкций на российские угли со стороны европейских стран, являвшихся традиционно крупнейшими потребителями российского угля.
«Снижение экспорта угля из России во II полугодии 2022 года, обусловленное санкционным давлением и запретом на экспорт в страны ЕС (с 10 августа 2022 года),а также невозможностью переориентировать грузопоток в страны Азиатско-Тихоокеанского региона из-за высокой загрузки Восточного полигона в условиях активизации строительных и ремонтных работ, и железнодорожных подходов к портам Юга России, где инфраструктурные ограничения обострились в том числе в связи с увеличением пассажирских перевозок, и сопровождалось ростом логистических затрат угольных компаний в связи с индексацией железнодорожного тарифа и отменой понижающих коэффициентов на экспортные железнодорожные перевозки», - описывают ситуацию на угольном рынке эксперты Infoline-Аналитики.
После введения запрета на экспорт российского угля в Европу, основными странами назначения стали Китай, Южная Корея, Турция, Индия и страны Северной Африки. Изменение привычных маршрутов ожидаемо привело к увеличению сроков и стоимости транспортировки углей. Так, например, при отправке из портов Северо-Запада в Турцию или Египет вместо Северной Европы стоимость фрахта в пересчете на тонну вырастает в 2-2,5раза, а расстояние и сроки перевозки по морю – с 10-12 дней до 28-30 дней, следует из материалов исследования. Да и в целом, без относительно санкций, с которыми столкнулась российская экономика в 2022 году, прошлый год ознаменовался резким ростом тарифов на перевозку всеми видами транспорта. Так, железнодорожные перевозки были проиндексированы на 11% в июне 2022 года, а с концом декабря 2021 года рост, по данным ФСГС, составил 20%. Грузовые перевозки внутренним водным и морским транспортом в декабре выросли на в цена на 20,4% и 10,9% ,соответственно, к уровню декабря 2021 года, приводят данные в Infoline-Аналитике.
С 2023 года произошла индексация грузовых железнодорожных тарифов на 10%.
Как следствие, в июне прошлого года на фоне роста тарифов и отмены понижающих коэффициентов на железнодорожные перевозки, средняя стоимость перевозки угля внутри страны выросла на 8,3% по сравнению с маем 2022 года и составила 381 руб/т, а на экспортных –на 6,2% до 1 141 руб/т груза. Это были пиковые показатели роста. В среднем же, в 2022 году средняя стоимость перевозки угля железнодорожным транспортом на внутренних рейсах выросла на 13,1% до 388,5 руб/т, в то время как в экспортном направлении рост стоимости перевозки составил 31,5% до 1126 руб/т, приводят пример составители исследования.
Не слишком большую поддержку может пока оказать угольщикам в решении логистической проблемы и Восточный полигон. «В условиях сохранения узких мест на Восточном полигоне (экспорт угля через порты Дальнего Востока в условиях расширения провозных мощностей в 2023 году увеличивается в основном за счет дополнительных объемов из регионов Дальнего Востока, в то время как отправки из Кемеровской области в 2022 году сократились на 3,1 млн тонн до 53 млн тонн и по соглашению с РЖД запланированы на 2023 год в объеме 53,1 млн тонн, рост затрат при осуществлении морских перевозок через порты Северо-Запада, увеличение объемов перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна обеспечивает возможность минимизировать сокращение добычи угля как в Кемеровской области, так и в регионах России, расположенных западнее Кузбасса, причем задействование его на полную мощность ограничивают узкие места на железнодорожной сети на подходах к порту, а также рост пассажирских перевозок в связи с закрытием весной 2022 года аэропортов в ряде городов в южных регионах России», - поясняют эксперты Infoline-Аналитики.
И тем не менее, экспортные перевозки угля остаются рентабельными на всех направлениях даже в условиях роста логистических затрат и транзакционных издержек, уверены на рынке. При этом наименее конкурентоспособным становится экспорт через порты Северо-Запада, в то время как экономика перевозок через порт Тамань, например, выигрывает как по величине ж/д расходов, так и по стоимости фрахта. Порты Дальнего Востока обеспечивают наибольшую рентабельность угольным компаниям при экспорте угля в Китай и Индию, что, в целом, вполне ожидаемо. Немного цифр для сравнения. Стоимость фрахта при экспорте энергетического угля через порт Тамань в Китай и Индию ниже, чем через порт Усть-Луга (на 25-50% и 65%, соответственно) за счет сокращения расстояния морской перевозки и возможности погрузки в Тамани балкеров Capesize с размером судовой партии до 220 тыс. тонн. По сравнению с экспортом через порты Северо-Запада, маршрут через порты Юга обеспечивает ускорение оборота на 15-20 дней за счет длительности морской перевозки и, соответственно, более высокую маржинальность за счет ускорения оборачиваемости, поясняется в исследовании. Время - деньги, как хорошо известно. Рентабельность угольных компаний при экспорте через порт Усть-Луга в зависимости от осевой нагрузки полувагона в январе 2023 года составила 3,8-6,7%, чрез порт Мурманск –8,1-10,4%, через порт Тамань –12,5-14,2%, что наряду с поставками через порты Дальнего Востока обеспечивает угольным компаниям эффективность экспорта даже в условиях снижения цен, оптимистичны аналитики Infoline.
Если говорить о рынке угля в России в целом, то согласно прогнозу социально-экономического развития России на 2023 год и плановый 2024 и 2025 годов, добыча угля в России к 2025 году может сократиться на 4,1% (от уровня 2021 года) до 421 млн тонн. По прогнозам РЭА Минэнерго, к 2024 году добыча угля в России восстановится за счет увеличения добычи антрацита и коксующегося угля , а также завершения второго этапа реконструкции БАМа и Транссиба, а локальное снижение добычи окажет лишь ограниченное негативное влияние на экспорт, так как обусловлено не снижением привлекательности угля из России, а ограниченными возможностями железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Юга и Дальнего Востока.
Но как бы там ни было, будущее экспорта российского угля находится в Азии, сходятся во мнении эксперты. Так, за 9 месяцев 2022 года доля стран Азии и Океании в общем объёме перевозок угля морским транспортом выросла на 5,1 п.п. до 67%, в то время как доля стран Европы снизилась на 4,4 п.п. до 15%. Также на 3,5 п.п. выросла доля стран Ближнего Востока, преимущественно за счет увеличения импорта угля Турцией на 48% до 16,6 млн тонн, следует из материалов Infoline. Среди стран Азии в наибольшей степени импорт угля морским транспортом из России за 9 месяцев 2022 года нарастила Индия (в 2,1 раза до13,5 млн тонн), что позволило стране выйти на четвертое место в рейтинге крупнейших импортёров. Китай увеличил объемы на 15% до 46,4 млн тонн, в то время как Япония сократила на 40,8% до 4,9 млн тонн. Среди стран Европы крупнейшим импортером российского угля морским транспортом оставались Нидерланды и Германия, несмотря на снижение объемов закупки на 19,9% до 9,3млн тонн и 21% до 3,6 млн тонн соответственно.
«В 2022 году его поставки сильно выросли в три страны – Китай, Индию и Турцию, в 2023 и последующие годы они могут увеличиться в Малайзию, Таиланд и Вьетнам и я бы не сбрасывал со счетов Ближний Восток, правда, скорее как транзитный регион.
Напротив, присутствие нашего угля на рынке Европейского Союза может снизиться благодаря его санкциям против России. Фактически Европейский Союз будет пытаться заменить российским уголь импортом из ЮАР, Австралии или откуда угодно и тем самым будет происходить обмен рынками, занимаемых отечественными угольными компаниями и их конкурентами. Полностью от угля из России Европейский Союз вряд ли откажется – все-таки везти его по железным дорогам из нашей страны проще и дешевле, нежели на кораблях с других континентов», - описывает ситуацию независимый эксперт Леонид Хазанов. Главные рентабельные направления для поставок угля за границу сегодня также Индия и Китай в силу их огромных аппетитов и такими они будут оставаться. То же самое можно сказать и про остальных азиатских покупателей, полагает эксперт. «Но и сбыт в Европейский Союз может оказаться выгодным, особенно если в нем случится холодная зима, не будут работать ветровые и солнечные электростанции и не будет хватать природного газа – тогда цены на уголь на его рынке могут взлететь до небес.
Что же касается Африки, то я бы не стал на нее полагаться, ведь в ней довольно слабо развита угольная электрогенерация, да и климат довольно теплый. Хотя какие-то объемы можно будет в нее «загнать», - заключает Леонид Хазанов.
Разворот на восток всех объемов угля действительно пока не удалось реализовать, подтверждает промышленный эксперт Максим Шапошников. И это понятно, потому что через порты северо-запада прошло по итогам прошлого года около 50 млн тонн угля, и через порты юга тоже лишь около 50 млн тонн углей, приводит данные он.
И говорить об улучшении ситуации пока не приходится. Сейчас мы наблюдаем снижение цен на уголь, на всех ключевых рынках. И связано это и с теплой погодой в Европе, которая приводит к снижению цен на газ и снижению ажиотажа по покупкам топлива, которое было связано опять же с опасениями того, что Европе не хватит топлива, продолжает эксперт. «И до начала масштабного вливания ликвидности с целью поддержки падающих финансовых рынков ожидать какого то серьезного восстановления цен на уголь не приходится. Разумеется, могут случиться те или иные шоки или санкционные действия. Опять же, мы видим, что противоречия между Китаем и Австралии нарастают. Китайцев не допускают к покупке стратегических активов на территории Австралии. Поэтому можно говорить о том, что какие-то дополнительные «черные лебеди» обязательно будут возникать, которые могут позволить ценам локальным подрасти. Но пока генеральная тенденция снижения сохраняется. И это большая проблема для российских угольщиков, даже несмотря на то, что плюсом для них выступило падение стоимости рубля, которое произошло в декабре прошлого — январе текущего года. Так вот несмотря на это, на отдельных направлениях, особенно северо-западных, рентабельность поставок угля в азиатские страны может оказаться отрицательной. Поэтому сейчас говорить о том, что какие-то хорошие есть перспективы, наверное, преждевременно», - опасается Максим Шапошников.
«Тем не менее, сказать, что восточное направление станет единственно возможным и при этом малорентабельным направлением для экспортных поставок нашего угля, — неправильно. Ведь даже в нынешних непростых условиях, после введения европейских санкций против российских энергоносителей и российских добывающих компаний, рентабельность поставок российского угля на азиатские рынки из портов Северо-Запада и тем более из южных портов оставалась в положительной зоне.
Да, действительно, северо-западные порты показали рентабельность на уровне 4-5%. Южные же порты показали рентабельность уже на уровне 7- 15%, а восточнее порты — на уровне 20% и более», - описывает ситуацию Максим Шапошников.
Поставки российского угля будут продолжаться, особенно через южное направление, так как не секрет, что сейчас и Турция потребляет российского угля больше, чем ей реально нужно, потому что часть продукции продается, продолжает эксперт. «Кроме того, уже среди покупателей обнаружился и Египет, который традиционно не был крупным потребителем российского угля. Понятно, что речь идет, скорее всего, о поставках с целью перепродажи. Поэтому сегмент потребления российских углей образующийся в южных странах это, скорее всего, будет Египет, Алжир и Марокко. Они будут наращивать свои объемы для того, чтобы участвовать в выгодных сделках по реализации санкционного российского угля на европейские рынки путем смешивания его с продукцией других регионов. Поэтому это направление станет интересным. Прямые же поставки с северо-запада в адрес азиатских рынков, наверное, в ближайшее время из-за ценовой конъюнктуры станут нерентабельными. Поэтому здесь есть над чем работать и о чем думать», - рассказывает Максим Шапошников.
На самом деле российским угольщикам может быть еще интересно африканское направление, полагает Максим Шапошников. «И, казалось бы, при всем при том, что оно достаточно хорошо обеспечено собственными ресурсами, мы знаем и про Мозамбик с его коксующегося углем, и про ЮАР с его энергетическим. Но сейчас мы наблюдаем в ЮАР систематические проблемы с поставками угля в порты. Например, сейчас там железная дорога стоит на ремонте экстренном, и это приводит к тому, что дороги забиты автомобильным транспортом, который пытается довести уголь в порт. И, соответственно, это приводит к большим заторам. Поэтому сказать, что на африканском континенте все хорошо с углем, это неправильно, тем более на фоне снижения цен на уголь. Тот же самый южноафриканский уголь может перестать быть рентабельным при поставках в определенные страны. Поэтому, конечно, это оставляет для российских угольщиков некоторые дополнительные возможности по поставкам. Другой проблемой здесь является наличие платежеспособного спроса сейчас — экономики стран Африки в силу падения сырьевых цен также будут испытывать серьезное давление, и будут ли они иметь ресурсы для того, чтобы приобретать российский уголь? Это большой вопрос», - опасается Максим Шапошников.
