Разворот на Восток для российских экспортёров: выдержит ли инфраструктура?
Из-за санкций переориентация на азиатские рынки из задач на перспективу стала вопросом первоочередной важности для многих российских экспортёров. Однако сделать это оказалось не так просто, серьёзной помехой оказались логистические проблемы. Встаёт вопрос, не сорвётся ли поворот на Восток из-за инфраструктурных ограничений. Ответы искали участники Санкт-Петербургского экономического форума.
Морские перевозки: надежда на китайские контейнеры
Структура российского экспорта в восточном направлении не изменилась после 24 февраля, по-прежнему основные товары на продажу — это нефть, газ, уголь и другие полезные ископаемые. Такие масштабные проекты, как развитие Северного морского пути и реконструкция Транссиба и БАМа, как раз заточены на то, чтобы эффективно вывозить российские природные ресурсы в Азию, отметил на Санкт-Петербургском экономическом форуме министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. К сожалению, с этим дела обстоят не так хорошо, как хотелось бы. Как признаёт тот же Алексей Чекунков, пока мы не можем «протолкнуть» десятки миллионов тонн грузов, в основном угля.
Рассуждая о транспортной инфраструктуре, стоит разделить морские и наземные перевозки. В каждой из отраслей есть свои проблемы. В частности, председатель совета директоров АО «Колмар групп» Анна Цивилёва отметила, что у России полностью отсутствует собственный балкерный флот.
«И если страны-судовладельцы по какой-то причине введут ограничения по заходу судов, то все экспортные (угольные) компании полностью потеряют единственный выход на восточные рынки. Нам нужно либо покупать эти суда, либо начать их производить», — отметила г-жа Цивилёва.
У России есть свой танкерный флот для транспортировки нефти и газа, но практически нет контейнеровозов, сообщают «Ведомости». При этом нужно учитывать, что этот рынок сильно монополизирован: 95% всех перевозок выполняются несколькими крупными компаниями из Дании, Швейцарии, Франции, Тайваня, ФРГ, Японии и Китая. После начала спецоперации большинство из них отказалось от захода в российские порты. Это вызвало дефицит и самих контейнеров. По мнению директора ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, последние решения правительства по субсидированию процентной ставки на приобретение контейнеров и обнуление ввозной таможенной пошлины помогут стабилизировать ситуацию на рынке.
Но если говорить о стратегической перспективе, то важно наладить собственное производство, пока же контейнеры приходится импортировать.
«В планах нашей компании в этом году утроить инвестиционную программу по закупке контейнеров: вместо 8 тысяч мы будем приобретать 24 тысячи единиц. Стараемся поддержать российского производителя, забираем весь объём, который производится. Но, к сожалению, он крайне невелик: порядка 6‒7 тысяч контейнеров в год. Для сравнения, китайский завод CIMC производит тысячу в сутки! Поэтому основную часть контейнеров мы закупаем в Китае», — рассказал Виктор Марков.
Безусловно, вкладываться нужно и в портовую инфраструктуру. Впрочем, здесь ситуация не столь критична. Как отметил генеральный директор ООО УК «МЕТАЛЛОИНВЕСТ» Назим Эфендиев, «с дальневосточными портами всё хорошо». Проблема в том, как доставить туда грузы по суше. И здесь мы подходим к проблеме пропускной способности Восточного полигона Транссиба и БАМа.
«Расшивка» Восточного полигона — задача вчерашнего дня
Восточный полигон работал «на износ» ещё до ужесточения санкционного режима. После того, как осенью прошлого года резко выросла цена на уголь в Китае, российские компании увеличили свои поставки в азиатском направлении. Всего в 2021 году через Восточный полигон перевезли около 100 млн тонн угля, приводит данные ВИМС. При этом, по словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Алексея Шило, общие провозные мощности на этом направлении сейчас составляют 144 млн тонн. Когда же прекратились поставки в западном направлении, ситуация стала ещё более напряжённой.
Углю приходится конкурировать и с другими товарами. Неудивительно, что правительство решило вернуть квоты для регионов по провозу угля по железной дороге. Как и в прошлом году, приоритет получили угольщики Кемеровской области, Хакасии и Бурятии. Сейчас железная дорога на Востоке страны загружена так сильно, что даже удобное расположение и небольшие объёмы не защищают от проблем с логистикой.
«Мы с самого начала ориентировались на восточной рынок. Да и объёмы у нас небольшие: медь — товар дорогой, но компактный. Но даже мы ещё на стадии строительства испытываем проблему с поставкой оборудования и материалов по БАМу. Могу представить, каково коллегам, которые возят уголь или руду», — отметил председатель совета директоров ООО «Удоканская медь» Валерий Казикаев.
Решить проблемы предприятий должна программа модернизации Транссиба и БАМа, которую сейчас реализует «РЖД».
«Есть программа, утверждённая правительством, которая находится на особом контроле у президента страны. На сегодня она обеспечена всеми строительными ресурсами, несколько десятков тысяч людей занято одномоментно на этой стройке, все объекты расписаны по контрольным точкам. Мы не выбиваемся из плана и до конца года со 144 млн тонн провозных мощностей выйдем на 158 млн. Кроме этого, все способы, как ещё можно было бы увеличить технологически провозные мощности, мы тоже максимально используем. Например, в этом году мы поставим 132 локомотива, которые на Восточном полигоне будут возить поезда повышенной массы. Если унифицированный вес поезда по сети имеет массу 6 300 тонн, то здесь мы водим поезда весом 7 100 тонн и проводим эксперименты поездки с весом 8 200 тонн. То есть по той же инфраструктуре пытаемся провезти больший объём грузов», — рассказал Алексей Шило.
Однако, по словам Валерия Казикаева, программу по «расшивке» железной дороги нужно было реализовать ещё «вчера». Пока же темпы модернизации сильно отстают от потребностей бизнеса. И в новых условиях реализации намеченной программы в срок может оказаться недостаточно.
Для того, чтобы поворот российской экономики на Восток прошёл успешно, развивать транспортную инфраструктуру нужно будет опережающими темпами.
Из-за санкций переориентация на азиатские рынки из задач на перспективу стала вопросом первоочередной важности для многих российских экспортёров. Однако сделать это оказалось не так просто, серьёзной помехой оказались логистические проблемы. Встаёт вопрос, не сорвётся ли поворот на Восток из-за инфраструктурных ограничений. Ответы искали участники Санкт-Петербургского экономического форума.
Морские перевозки: надежда на китайские контейнеры
Структура российского экспорта в восточном направлении не изменилась после 24 февраля, по-прежнему основные товары на продажу — это нефть, газ, уголь и другие полезные ископаемые. Такие масштабные проекты, как развитие Северного морского пути и реконструкция Транссиба и БАМа, как раз заточены на то, чтобы эффективно вывозить российские природные ресурсы в Азию, отметил на Санкт-Петербургском экономическом форуме министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. К сожалению, с этим дела обстоят не так хорошо, как хотелось бы. Как признаёт тот же Алексей Чекунков, пока мы не можем «протолкнуть» десятки миллионов тонн грузов, в основном угля.
Рассуждая о транспортной инфраструктуре, стоит разделить морские и наземные перевозки. В каждой из отраслей есть свои проблемы. В частности, председатель совета директоров АО «Колмар групп» Анна Цивилёва отметила, что у России полностью отсутствует собственный балкерный флот.
«И если страны-судовладельцы по какой-то причине введут ограничения по заходу судов, то все экспортные (угольные) компании полностью потеряют единственный выход на восточные рынки. Нам нужно либо покупать эти суда, либо начать их производить», — отметила г-жа Цивилёва.
У России есть свой танкерный флот для транспортировки нефти и газа, но практически нет контейнеровозов, сообщают «Ведомости». При этом нужно учитывать, что этот рынок сильно монополизирован: 95% всех перевозок выполняются несколькими крупными компаниями из Дании, Швейцарии, Франции, Тайваня, ФРГ, Японии и Китая. После начала спецоперации большинство из них отказалось от захода в российские порты. Это вызвало дефицит и самих контейнеров. По мнению директора ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, последние решения правительства по субсидированию процентной ставки на приобретение контейнеров и обнуление ввозной таможенной пошлины помогут стабилизировать ситуацию на рынке.
Но если говорить о стратегической перспективе, то важно наладить собственное производство, пока же контейнеры приходится импортировать.
«В планах нашей компании в этом году утроить инвестиционную программу по закупке контейнеров: вместо 8 тысяч мы будем приобретать 24 тысячи единиц. Стараемся поддержать российского производителя, забираем весь объём, который производится. Но, к сожалению, он крайне невелик: порядка 6‒7 тысяч контейнеров в год. Для сравнения, китайский завод CIMC производит тысячу в сутки! Поэтому основную часть контейнеров мы закупаем в Китае», — рассказал Виктор Марков.
Безусловно, вкладываться нужно и в портовую инфраструктуру. Впрочем, здесь ситуация не столь критична. Как отметил генеральный директор ООО УК «МЕТАЛЛОИНВЕСТ» Назим Эфендиев, «с дальневосточными портами всё хорошо». Проблема в том, как доставить туда грузы по суше. И здесь мы подходим к проблеме пропускной способности Восточного полигона Транссиба и БАМа.
«Расшивка» Восточного полигона — задача вчерашнего дня
Восточный полигон работал «на износ» ещё до ужесточения санкционного режима. После того, как осенью прошлого года резко выросла цена на уголь в Китае, российские компании увеличили свои поставки в азиатском направлении. Всего в 2021 году через Восточный полигон перевезли около 100 млн тонн угля, приводит данные ВИМС. При этом, по словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Алексея Шило, общие провозные мощности на этом направлении сейчас составляют 144 млн тонн. Когда же прекратились поставки в западном направлении, ситуация стала ещё более напряжённой.
Углю приходится конкурировать и с другими товарами. Неудивительно, что правительство решило вернуть квоты для регионов по провозу угля по железной дороге. Как и в прошлом году, приоритет получили угольщики Кемеровской области, Хакасии и Бурятии. Сейчас железная дорога на Востоке страны загружена так сильно, что даже удобное расположение и небольшие объёмы не защищают от проблем с логистикой.
«Мы с самого начала ориентировались на восточной рынок. Да и объёмы у нас небольшие: медь — товар дорогой, но компактный. Но даже мы ещё на стадии строительства испытываем проблему с поставкой оборудования и материалов по БАМу. Могу представить, каково коллегам, которые возят уголь или руду», — отметил председатель совета директоров ООО «Удоканская медь» Валерий Казикаев.
Решить проблемы предприятий должна программа модернизации Транссиба и БАМа, которую сейчас реализует «РЖД».
«Есть программа, утверждённая правительством, которая находится на особом контроле у президента страны. На сегодня она обеспечена всеми строительными ресурсами, несколько десятков тысяч людей занято одномоментно на этой стройке, все объекты расписаны по контрольным точкам. Мы не выбиваемся из плана и до конца года со 144 млн тонн провозных мощностей выйдем на 158 млн. Кроме этого, все способы, как ещё можно было бы увеличить технологически провозные мощности, мы тоже максимально используем. Например, в этом году мы поставим 132 локомотива, которые на Восточном полигоне будут возить поезда повышенной массы. Если унифицированный вес поезда по сети имеет массу 6 300 тонн, то здесь мы водим поезда весом 7 100 тонн и проводим эксперименты поездки с весом 8 200 тонн. То есть по той же инфраструктуре пытаемся провезти больший объём грузов», — рассказал Алексей Шило.
Однако, по словам Валерия Казикаева, программу по «расшивке» железной дороги нужно было реализовать ещё «вчера». Пока же темпы модернизации сильно отстают от потребностей бизнеса. И в новых условиях реализации намеченной программы в срок может оказаться недостаточно.
Для того, чтобы поворот российской экономики на Восток прошёл успешно, развивать транспортную инфраструктуру нужно будет опережающими темпами.
