Две дороги в один уголь
На днях были опубликованы поручения президента по итогам встречи с модераторами сессий прошедшего в начале сентября Восточного экономического форума. В списке, в частности, неожиданно всплыло поручение правительству рассмотреть вопрос о строительстве железнодорожной линии от Эльгинского месторождения до побережья Охотского моря, «обратив внимание на оценку экономической целесообразности проекта такого строительства и предусмотрев механизмы реализации этого проекта, объем и источники его финансирования».
Казалось бы, вопрос уже был решен иначе. В проекте паспорта схемы вывоза угля из Якутии фигурирует расширение БАМа под объемы Эльги, а не автономная дорога необщего пользования на Чумикан (см. “Ъ” от 16 сентября). То же расширение на 16,6 млн тонн эльгинских объемов заложено в выбранный вариант третьей очереди БАМа на 333 млрд руб. (см. “Ъ” от 29 сентября). «Эльгауголь» предлагал построить дорогу очень дешево (с затратами 75 млн руб. на 1 км против, например, 350–390 млн руб. за 1 км вторых и третьих главных путей на БАМе), быстро и «за свои». Но запросил приоритетный доступ к Восточному полигону на пять лет строительства. Это возмутило власти ряда регионов, чьими интересами должны были поступиться. Вопрос закрыли.
Открыли ли заново? Предварительный обзвон источников пока ответа на этот вопрос не дал. Выход поручений президента через полтора месяца, за которые исторический процесс ушел довольно далеко, вряд ли делает их неактуальными. Но одновременно реализовывать оба проекта бессмысленно: БАМ, разумеется, может быть использован и для других грузов, но конкретные мероприятия, которые рассматриваются, подобраны как раз под объемы Эльги. Другие варианты БАМа-3, предусматривающие дополнительную грузовую базу, заметно дороже: там речь идет о 0,9–2,5 трлн руб., да и построены они с расчетом на комбинацию с участками, расширяемыми под Эльгу.
Принятие решения о выводе Эльги за пределы грузовой базы Восточного полигона заставит ОАО РЖД заново перекраивать с трудом сверстанную инвестпрограмму. Впрочем, в проекте ОАО РЖД предусмотрен инвесттариф для якутских грузоотправителей, за счет которого будет покрываться часть расходов на стройку, и, по информации “Ъ”, этот момент вызывает вопросы у регуляторов. Так что как минимум один вопрос таким решением может быть снят.
Но все еще нужно понять, откуда Альберт Авдолян возьмет средства на строительство, если не за счет приоритетного доступа эльгинского угля на сеть, а главное — насколько адекватна оценка проекта. Оба возможных ответа содержат в себе неприятные вопросы: если неадекватна, то как закрыть риск провала проекта, а если адекватна, то почему ОАО РЖД строит так дорого?
На днях были опубликованы поручения президента по итогам встречи с модераторами сессий прошедшего в начале сентября Восточного экономического форума. В списке, в частности, неожиданно всплыло поручение правительству рассмотреть вопрос о строительстве железнодорожной линии от Эльгинского месторождения до побережья Охотского моря, «обратив внимание на оценку экономической целесообразности проекта такого строительства и предусмотрев механизмы реализации этого проекта, объем и источники его финансирования».
Казалось бы, вопрос уже был решен иначе. В проекте паспорта схемы вывоза угля из Якутии фигурирует расширение БАМа под объемы Эльги, а не автономная дорога необщего пользования на Чумикан (см. “Ъ” от 16 сентября). То же расширение на 16,6 млн тонн эльгинских объемов заложено в выбранный вариант третьей очереди БАМа на 333 млрд руб. (см. “Ъ” от 29 сентября). «Эльгауголь» предлагал построить дорогу очень дешево (с затратами 75 млн руб. на 1 км против, например, 350–390 млн руб. за 1 км вторых и третьих главных путей на БАМе), быстро и «за свои». Но запросил приоритетный доступ к Восточному полигону на пять лет строительства. Это возмутило власти ряда регионов, чьими интересами должны были поступиться. Вопрос закрыли.
Открыли ли заново? Предварительный обзвон источников пока ответа на этот вопрос не дал. Выход поручений президента через полтора месяца, за которые исторический процесс ушел довольно далеко, вряд ли делает их неактуальными. Но одновременно реализовывать оба проекта бессмысленно: БАМ, разумеется, может быть использован и для других грузов, но конкретные мероприятия, которые рассматриваются, подобраны как раз под объемы Эльги. Другие варианты БАМа-3, предусматривающие дополнительную грузовую базу, заметно дороже: там речь идет о 0,9–2,5 трлн руб., да и построены они с расчетом на комбинацию с участками, расширяемыми под Эльгу.
Принятие решения о выводе Эльги за пределы грузовой базы Восточного полигона заставит ОАО РЖД заново перекраивать с трудом сверстанную инвестпрограмму. Впрочем, в проекте ОАО РЖД предусмотрен инвесттариф для якутских грузоотправителей, за счет которого будет покрываться часть расходов на стройку, и, по информации “Ъ”, этот момент вызывает вопросы у регуляторов. Так что как минимум один вопрос таким решением может быть снят.
Но все еще нужно понять, откуда Альберт Авдолян возьмет средства на строительство, если не за счет приоритетного доступа эльгинского угля на сеть, а главное — насколько адекватна оценка проекта. Оба возможных ответа содержат в себе неприятные вопросы: если неадекватна, то как закрыть риск провала проекта, а если адекватна, то почему ОАО РЖД строит так дорого?
