Всем вагонов может не хватить

Всем вагонов может не хватить

Баланс в мечтах

В марте 2018 года размер парка универсального подвижного состава на сети РЖД вернулся к уровню аналогичного периода 2016-го и достиг 500 тыс. полувагонов. «Однако численное восстановление не означает возврата цен на аренду подвижного состава того периода, поскольку динамика стоимости предоставления полувагонов зависит от множества факторов, – комментирует заместитель генерального директора по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский. – За указанный период грузооборот на сети вырос на 4,4%, при этом скорость движения вагонов в груженых рейсах в начале 2018 года ухудшилась, что в совокупности и привело к росту потребного парка».

На первый взгляд кажется, что баланс достигнут и ситуация с обеспечением грузовладельцев парком выравнена. Однако при более глубоком рассмотрении выясняется, что многие компании отдали вагоны под наиболее удобные грузы – уголь, металлы и зерно, обделив вниманием другие номенклатуры.

Грузы без вагонов

Как отмечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский, в 2017 году сформировалась тенденция применения инновационных вагонов на ограниченной номенклатуре грузов и на ограниченных маршрутах. «Инновационный парк работает в основном на экспортных направлениях на дальние расстояния. Доля погрузки в инновационные полувагоны на поясах дальности до 3 тыс. км составляет от 3 до 11%, свыше 3 тыс. км – от 25 до 53%. Приход парка нового поколения в эту нишу обусловлен, кроме прочего, стимулирующими скидками к тарифу за порожний пробег. Инновационные полувагоны показывают эффективность именно на длинных плечах перевозок с обратным порожним возвратом в составе маршрутной отправки», – делится наблюдениями эксперт.

В итоге грузовладельцы, отправляющие другие номенклатуры и не готовые участвовать в конкуренции с экспортными грузами, оказались не у дел, им просто не хватило вагонов. В ОАО «РЖД» уже не раз подтверждали, что на сети сохраняется ценовая проблема доступности полувагона, особенно в сегменте строительных и других низкодоходных грузов. В прошлом году не удалось исполнить весь объем заявок на поставку нерудных строительных материалов из-за нехватки полувагонов и роста операторских ставок на перевозку в строительный сезон. Сейчас история повторяется. Как неоднократно отмечал генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой, отправители щебня не могут вывезти груз из-за локального дефицита полувагонов. «Наши обращения к регуляторам ни к чему не привели, хотя многие предлагаемые решения вполне можно было реализовать на практике. Мы, как и в прошлом году, не знаем в точности, какое количество вагонов удастся получить под погрузку и по какой цене. Ставки постоянно растут. Все это затрудняет планирование отгрузки», – сетует А. Громовой.

Строительные грузы не у дел

По данным ОАО «РЖД», погрузка строительных грузов в марте к аналогичному периоду прошлого года снизилась на 7,1%, до 10,5 млн т, а цемента – на 14,3%, до 1,8 млн т. Всего за I квартал 2018-го по железной дороге было отправлено 28,7 млн т строительных грузов и 4,5 млн т цемента, что на 3 и 2,5% ниже прошлогодних показателей.

Участники отрасли поясняют, что, например, щебень как груз не может конкурировать с углем по ставкам. И для конкуренции на таком рынке грузоотправитель должен обеспечить ускоренный оборот на погрузке и выгрузке, тогда оператору будет выгодно заехать за попутным грузом.

Кроме того, нередко транспортное благополучие производителей нерудной продукции предопределяется их географическим расположением, а именно – близостью к маршрутам возврата порожняка после выгрузки угля в портах России, Украины и стран Балтии. «Конечно, сложившаяся конъюнктура мирового рынка угля позволяет собственникам/арендаторам подвижного состава осуществлять перевозки угольной продукции с обратным холостым пробегом и длительными неэффективными простоями вагонов, но если есть возможность дополнительного заработка, то почему бы и нет. Благодаря этому производители щебня из разных регионов страны находятся в неравных условиях как в плане доступности полувагонов, так и в плане цены», – поясняет представитель строительной отрасли. Зачастую пути крупных железнодорожных узлов, находящихся на пересечении нескольких магистральных линий для движения грузовых и пассажирских поездов, заполнены порожними полувагонами, но грузоотправители, испытывающие нехватку погрузочного ресурса для вывоза произведенной продукции, не могут воспользоваться этими вагонами, так как все они следуют под загрузку углем на станции Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорог.

Дело дошло до того, что одно из предприятий, у которого на Юго-Восточной магистрали работает три карьера, в 2017 году недополучило 144 млн руб. выручки из-за отсутствия вагонов. При этом переход с железнодорожного на речной транспорт невозможен из-за малой водности внутренних путей на основных маршрутах, а на автотранспорт – нерентабелен на расстояния свыше 200 км. При этом, по словам экспертов, цена, заданная еще в 2016 году доминирующими лидерами на рынке услуг по предоставлению вагонов, определила долговременную тенденцию к росту. Что делать в этой ситуации относительно небольшим грузовладельцам без привлекательных для операторов сдвоенных грузовых операций на подъездном пути, чья продукция тяготеет к перевозкам именно по железной дороге? Соглашаться на неконкурентно высокие ставки и работать в убыток?
Информация взята с сайта
Автор: http://www.rzd-partner.ru/
24
Получать свежие новости на почту

* Новости рассылаются в виде подборок каждую неделю

назад
ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ
Нажимая кнопку «Зарегистрироваться», вы соглашаетесь с условиями пользовательского соглашения
ЗАЧЕМ НУЖНА РЕГИСТРАЦИЯ?
Нажимая кнопку «Зарегистрироваться», вы соглашаетесь с условиями пользовательского соглашения
ЗАЧЕМ НУЖНА РЕГИСТРАЦИЯ?
Новости горной отрасли

Получайте новости горной отрасли на вашу почту.
Будьте в курсе последних событий